Após um ano, Super IPI interrompeu investimentos e reduziu competitividade

Especialistas analisam efeitos da medida do governo que elevou preço dos importados no Brasil

Frota de modelos JAC J5 em processo de importação, na Bahia. Marca foi uma das mais afetadas

Parece que agora é para valer, o novo regime automotivo deve se tornar público até sexta-feira (21/9). A expectativa foi informada pelo próprio Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior à Autoesporte. O MDIC afirma que apenas as linhas gerais do regime foram publicadas ontem no Diário Oficial da União e que elas representam a sanção da MP 563/2012, que irá vigorar a partir de 2013. O decreto que regulamenta o programa Inovar-Auto em si está em fase final de discussão.


A sinalização de que as regras que nortearam os passos da indústria até 2017 é positivo. Mas ainda não indica o que mudará na prática para as montadoras e, principalmente, para o consumidor. Paulo Cardamone, diretor da consultoria IHS Global Insight, tem participado dos debates sobre o regime automotivo e afirma que os créditos sobre o recolhimento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) prometido para as montadoras que investirem no país não vai, necessariamente, se converter em redução de preço dos veículos. "O regime não prevê que o desconto tenha de ser repassado ao consumidor. O que deve beneficiar os donos de carro a médio prazo é a lei de eficiência energética. O benefício de ter um carro que consume menos vai poupar o bolso do consumidor", diz o consultor.

O que importa para as marcas que só importam

O programa Inovar-Auto prevê a suspensão do IPI que incidi sobre os modelos vindos de fora do país. Regra que, segundo Cardamone, se aplica a todos os veículos importados - inclusive pelas empresas que já estão instaladas aqui. Assim, permanece a dúvida a respeito do futuro das importadoras sem produção local, que trazem modelos com a alíquota que se popularizou como "Super IPI" - ela acrescenta 30 pontos percentuais ao preço dos veículos.

O anúncio da elevação da alíquota do "Super IPI" para importados completou 365 dias - embora só tenha vigorado a partir de dezembro. À época, a justificativa para a iniciativa foi o fortalecimento da indústria nacional e o aumento da competitividade. Mas será que isso ocorreu na prática? A resposta dos consultores ouvidos por Autoesporte é não. Na visão de Welber Barral, especialista em defesa comercial e negociações internacionais, a decisão do governo foi um "tiro no pé". "Sem poder importar, as novas entrantes não vão fabricar aqui. Sem saber quais vão ser as regras, não vão investir, mesmo. Então, o efeito foi contrário e até parou investimentos. No fim, garantiu reserva de mercado, mas não reduziu a importação", avalia o ex-secretário de comércio exterior do governo Lula. 

"Sem poder importar, as novas entrantes não vão fabricar aqui.

Sem saber quais vão ser as regras, não vão investir"

Para Stephan Keese, sócio-diretor da Roland Berger e especialista no segmento automotivo, o "super IPI" é, até agora, "um protecionismo às montadoras instaladas no Brasil". "O que vemos é que as vendas, a participação das importações no mercado geral não mudou muito. O volume está mais ou menos estável, entre 22% e 24%. Mas antes do novo IPI nós tivemos uma grande participação das coreanas e chinesas. Hoje elas caíram bastante. Em compensação, as montadoras tradicionais passaram a importar mais, especialmente da Alemanha, da Argentina e do México, dentro da cota", diz.

Os números da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) e da Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos (Abeiva) confirmam essa realidade. Até agosto de 2011, a participação dos veículos importados no mercado era de 22,4%. Este ano, está em 21,7%, conforme dados da Anfavea. Um recuo tênue, no geral. Mas o balanço da Abeiva também mostra que, entre janeiro e agosto, as vendas de suas associadas (como JAC, Chery, Audi e BMW, entre outras ) caíram 27,5% em relação a igual período do ano passado - passaram de 129.284 para 93.685 unidades. Já a das marcas ligadas à Anfavea, ou seja, as que possuem fábrica no país, subiram 12% - de 396.899 para 444.351.

"Não houve o aumento de competitividade, que fazia parte do Plano Brasil Maior. Só um protecionismo, especialmente contra as importadoras que traziam produtos interessantes no segmento de populares. As menos impactadas foram as marcas premium, com modelos fora do portfólio oferecido aqui ", fala Stephan Keese.

Nova regra reduziu IPI de carros nacionais, mas manteve os 30 pontos percentuais sobre os importados

O que precisa mudar?

O caminho para recuperar a competitividade passa por incentivos não apenas às novas fabricantes de automóveis, mas também aos fornecedores, que precisam ter condições de investir mais em automação e produtividade. "Só que eles não têm capital e necessitam de suporte financeiro, especialmente porque o custo do Brasil é muito elevado por causa do nível de impostos, energia, logística, mão de obra etc. O Brasil tem de reduzir custos e assegurar competição no mesmo nível para chineses e coreanos, sem protecionismo", resume Stephan.

O consultor da Roland Berger acredita que seja fundamental o regime automotivo promover a redução da oneração - mais do que implantar um sistema de cotas. Isso porque as montadoras não fazem novos investimentos sem levar em consideração a possibilidade de fornecer o produto para diversos mercados e hoje o Brasil não apresenta boas condições para quem quer exportar.