O novo Mercedes SL ao lado de sua inspiração, o 300 SL, de 1954. Ele chega com preço estimado em R$ 300 mil
Essa é a história de Rudolf Uhlenhaut. Um engenheiro nascido em Londres, em 1906, filho de pai alemão e mãe inglesa, que se mudou para Munique quando pequeno, estudou engenharia mecânica e, em 1931, iniciou a carreira na então Daimler-Benz, em Stuttgart. O penteado de suas fotos da época só não é mais irretocável que as linhas do novo SL, à minha frente. Mas é tão elegante como o voo das gaivotas, sua inspiração para o design de um dos modelos mais legendários da história da marca, o 300 SL Gullwing, lançado há 60 anos.
Meu penteado não se compara ao do sr. Uhlenhaut. Mas continua quase intacto. Dou um toque no acelerador e o abraço apertado do banco me faz lembrar que o SL está mais forte. O motor 4.7 V8 biturbo agora entrega 71,4 kgfm de torque, 17 kgfm a mais que a última geração, logo aos 1.800 rpm. Empurro o pedal e em segundos o velocímetro passa dos 160 km/h. O vento vem, mas poucos fios de cabelo se embaralham. Parece até que estou com o capacete “coquinho” que Uhlenhaut e sua equipe usavam na década de 30, testando carros de corrida. O defletor atrás dos bancos dribla os golpes de ar. E outros bons truques da aerodinâmica me ajudam a voar, mesmo sem as asas da gaivota.
O SL 500 chega ao Brasil no segundo semestre com motor V8 3.0 de 217 cv mais econômico que seu antecessor
No mesmo ano em que meus pais completavam um ano de idade, em 1952, Uhlenhaut recebia a missão de recuperar a tradição da Daimler nas competições, abafada pela Segunda Guerra Mundial. Então, veio a ideia: utilizar a base do Mercedes 300, adotando chassi tubular e carroceria de alumínio. Surgia o 300 SL (sigla para “sport lightweight”), que, com motor 3.0 de 217 cv, já poderia voar, mesmo sem as portas em formato de asas – elas foram a solução para a falta de espaço na cabine. Dois anos mais tarde (1954), o SL entraria em produção, prolongando a história do clássico, escrita por muitos outros engenheiros fabulosos.
Um deles é Norbert Niemczyk. Ele está ao meu lado agora, em um dos pontos de parada do test drive pelas estradas de Málaga, na Espanha. Niemczyk me conta como foi o desenvolvimento do inédito sistema de som doSL, projetado junto com a carroceria. Isso é o que se chama de engenharia simultânea, “herr” Uhlenhaut. “A estrutura foi desenhada para abrigar a câmara de ressonância dos alto-falantes”, explica. O sistema fica entre os vãos da carroceria, bem atrás do espaço destinado aos nossos pés. O resultado da inovação é um som extremamente limpo, potente, que invade a cabine e faz o som grave vibrar no peito.
Para abrir ou fechar a capota rígida, carro precisa estar parado. Teto pode ser pintado, solar ou panorâmico
Os ventos frios das estradas montanhosas da Andaluzia, no sul da Espanha, me fazem parar o SL por alguns instantes. Hora de fechar a capota. Puxo um botão entre os bancos, que aciona o mecanismo eletro-hidráulico. Piso no freio, dou um toque com a mão sobre o câmbio 7G-Tronic e vejo a posição “M” (trocas manuais) no visor digital do painel de instrumentos. Altero também o humor dos amortecedores: por outro botão no console central, vou de confortável para “esportivo”. A suspensão fica mais rígida automaticamente. Hora da diversão!
Cabine do "sessentão" não tem nada de retrô: interior traz acabamento sofisticado, com tela touch screen e detalhes de alumínio nas saídas de ar
O alumínio que inspirou Uhlenhaut na construção do primeiro SL está em minhas mãos. Poucos componentes dessa carroceria foram feitos de outro material, segundo a Mercedes. Talvez eu não me sinta tão leve quanto o senhor de penteado irretocável – o primeiro SL de produção, 300 SL Coupé (1954), pesava 1.295 kg, e o segundo (190 SL), 1.160 kg. Mas o novo SL (1.785 kg) é “peso-pena” perto da geração anterior – ficou 125 kg mais leve. Sem contar que o SL de hoje é cheio de equipamentos eletrônicos. Airbags frontais, laterais e de cabeça, freios ABS com controle de estabilidade, sistema inteligente de frenagem, outro que detecta sonolência... E pensar que na época de “mr.” Uhlenhaut não existia nem cinto de segurança!
Acelero, o conta-giros salta e o SL, leve e forte, arranca na estrada. Reduzo marchas pelas aletas atrás do volante. Vem a primeira curva estreita, e a carroceria espichada (4,6 m de comprimento) me faz ir com calma. Mas acelero de novo e o SL dá confiança. A construção em alumínio favorece a rigidez torcional, e o cupê segue grudado no chão. Me empolgo com a direção firme e a tomada de fôlego voraz do SL logo em baixas rotações. À frente, porém, um penhasco pouco convidativo corta o barato do meu pé. Desacelero. Talvez Uhlenhaut, famoso também por suas artimanhas nas pistas, não fizesse o mesmo em meu lugar. Ainda mais se, minutos depois, ele visse a placa “Peligro”. Era uma indicação de que pedras (leia-se pedras gigantes) corriam risco de cair na estrada. Pisa, Mazarotto!
Com defletor atrás dos bancos, vento não desmancha penteado, ao contrário das gerações anteriores; velocidade máxima é de 250 km/h, como aponta o velocímetro
Não ouço mais nada – não, não fui atingida pelo pedregulho, por via das dúvidas. Estou parada em um semáforo próximo à luxuosa praia de Marbella. E o motor, que já estava pouco ruidoso (a 120 km/h e sétima marcha, gira a pouco menos de 2.000 rpm), se calou completamente. Se Uhlenhaut parasse aqui ao meu lado com um dos primeiros modelos do SL, o toc-toc-toc-toc-toc nostálgico do motor estalaria em meus ouvidos. “Abriu o farol”, disse meu parceiro de test drive, interrompendo meus devaneios. Lembrei o porquê do silêncio. O SL também é equipado com sistema start/stop, que desliga o motor nas paradas, para economizar combustível. Um motor V8 que faz 11,1 km/l? Tempos modernos, “mr.” Unlenhaut (1906-1989)...
 | Clássico inovador O famoso Gullwing (asa de gaivota) inspirou a primeira versão de série do SL, em 1954. O nome era 300 SL Coupé, também conhecido como projeto W 198. Desde aqueles tempos o modelo já trazia inovações: foi o primeiro veículo de fábrica com motor de injeção direta de combustível, e também o mais rápido automóvel de série da época (alcançava 260 km/h), segundo a Mercedes-Benz. Seu sucessor, 190 SL (W 121), sem as portas que abriam para cima, lançado em 1955, estreou o motor de quatro cilindros com comando de válvulas. O primeiro veículo de série da Mercedes com cinto de segurança foi o 300 SL Roadster (W 198 II), produzido entre 1957 e 1963 |
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